Două trenuri - unul din România, altul din Spania - două lumi opuse în privinţa călătoriei pe calea ferată

Spania, o ţară ieşită din dictatură cu doar 15 ani înaintea României, are azi cea mai mare reţea de cale ferată pentru trenurile de mare viteză din Europa şi a doua din lume, după China, depăşind ţări mai evoluate economic precum Franţa, Germania, Austria sau Marea Britanie.

Pe o distanţă totală de 3.410 de kilometri circulă trenurile AVE („pasăre”, în traducere directă), cu viteze de peste 250-300 de kilometri pe oră. Iar din 2020, compania naţională feroviară RENFE a decis să introducă şi oferte tip „low-cost” pentru clienţii care aleg să călătoreacă pe calea ferată.

La capătul celălalt al Uniunii Europene, România nu s-a schimbat aproape deloc în materie de transport feroviar. Politicile populiste ale majorităţii guvernelor după comunism au epuizat resursele publice în creşteri de salarii şi pensii pe datorie, lăsând ţara fără bani de investiţii.

Din acest motiv, reţeaua de cale ferată este azi cea mai nesigură din Europa chiar şi pentru viteze moderate. Şi tot din acest motiv, orice bună intenţie de plasa trenuri performante pe căile de rulare este fără sens atâta vreme cât infrastructura a rămas la nivelul anilor 70-80. Aşa că tot „trenurile lui Ceauşescu” sunt indicate pentru această cale ferată, deoarece la viteze de 45-50 de kilometri pe oră cât pot genera locomotivele lor nu există măcar riscul de a sări de pe şinele vechi şi noi.

Politicieni şi şefi care au trădat sistemul

RENFE (compania de căi ferate spaniole) se poate lăuda cu prima poziţie din UE

”Noi nu facem mentenanță, de aceea infrastructura s-a prăbușit, pentru că nu este reabilitată. Ca să doarmă liniștiți, conducătorii au scăzut viteza maximă admisă. Coborând viteza maximă admisă, a sporit durata de parcurs, iar transportul feroviar nu a mai fost atractiv și oamenii s-au dus către alte sisteme, pe distanțe lungi la avion, pe distanțe scurte către autobuz și autocar”, spune Octavian Udriște, expert în transportul feroviar din România.

„Tot din această cauză nu avem destule locomotive și vagoane, pentru că nu le-am întreținut. În plus, calea ferată nu a avut sprijin la Ministerul Transporturilor și conducătorii companiilor feroviare de la noi n-au avut sânge în instalație să se lupte pentru instituția lor și s-au mulțumit să nu deranjeze”, adaugă Udrişte.

Ne batem joc şi de alţii, nu doar de noi

Faptul că România a rămas în „preistoria” căii ferate nu îi afectează doar pe cetăţenii ei, ci şi pe ai ţărilor vecine.

”Grecii și bulgarii reclamă că nu se pot lega la rețeaua TEN-T europeană pentru că, la nord de Dunăre, Giurgiu-București este închisă de 14 ani, Giurgiu – Videle nu este electrificată, iar Calafat – Craiova nu este modernizată și permite viteze de doar 30 km/h. Păi atunci, cum să intri în Europa?”, spune Udriște.

Specialistul dă exemplu faptul că podul Calafat – Vidin s-a deschis în 2014 și la noi nici acum nu a început modernizarea liniei Craiova – Calafat.

Polonia, investiţii de 16 miliarde de euro!

Diferenţa imensă între România şi restul Europei în privinţa căii ferate nu se vede doar prin comparaţie cu ţări din vestul continentului, ci şi luând în calcul chiar foste state comuniste precum Ungaria sau Polonia.

Vecinii noştri de la răsărit n-au bătut pasul pe loc şi nici n-au mers cu viteza melcului, ci chiar şi-au propus să concureze la baionetă cu ţări mai avansate în domeniu, ca Spania, Franţa, Germania sau UK.

Bunăoară, Polonia şi-a propus să investească nu mai puţin de 16 miliarde de euro în infrastructura feroviată până în 2023! O sumă imensă în raport cu România, dar mare partea din ea va fi din fonduri europene, ceea ce România nu a reuşit din cauza proastei guvernări.

Turismul, lovit din plin

În Gara Sinaia, trenurile ajung cu greu

Lipsa investiţiilor în domeniu afectează şi alte sectoare ale economiei cum ar fi fi turismul.

Din cauza aglomeraţiei rutiere pe Valea Prahovei, trenul ar putea fi o alternativă, dar nu este tocmai din cauza vitezei foarte mici de rulare. Bunăoară, între Braşov şi Predeal trenul parcurge o distanţă de puţin peste 25 de kilometri în vreo 40 de minute, enorm de mult!

Acum 80 de ani, o călătorie cu trenul între Bucureşti şi Budapesta dura 15 ore, în zilele noastre ea durează o oră în plus.

Singura mare diferenţă faţă de anii ceauşismului este aceea că au apărut trenuri moderne, electrice, dar e doar o mică picătură într-un pahar cu apă. Ca şi în domeniul infrastructurii rutiere, şi pe calea ferată România a rămas mult în urma tuturor ţărilor din Europa. Trenul este şi el un indicator al diferenţei de civilizaţie care ne desparte de lumea bună. Şi tot trenul ne arată că au trecut 30 de ani degeaba peste România.

Motivele acestui dezastru? Politicieni incompetenţi sau corupţi votaţi de popor ani la rând, funcţionari slab pregătiţi, incapacitate de a atrage fonduri europene, dezinteres din partea şefilor CFR şi presiune slabă pusă de călători asupra guvernărilor. Un „mix” care explică simplu de ce România a rămas anchilozată pe calea ferată într-o lume ce aduce aminte mai mult de Ceauşescu decât de Europa.

Puteți susține ZIARISTII.COM făcând o donație AICI. Vă mulțumim!

CITIȚI ȘI:

* Mârlănie de Anul Nou făcută de fiul PSD-istului Bădălău soției sale, cu care se află în divorț. Răspunsul artistei

* Ce spun psihologii: de ce se alege praful de relația dintre Irina Tănase și Dragnea? 5 motive

* Povestea de dragoste s-a terminat? Indicii că Irina îi dă papucii lui Dragnea

*Revelionul manelist RTV naște dispute între „jurnaliștii PSD-iști”: Ciutacu face mișto de Sorina Matei printr-o burtieră afișată pe post

* VIDEO. Papa Francisc și-a ieșit din pepeni! I-a dat o palmă peste mâini unei credincioase în ultima zi a anului

* Arafat, „mitraliat” de ministrul Vela în videoconferința cu prefecții: „Ce ați făcut timp de 20 de ani? De ce nu ați angajat piloți SMURD?”

4 COMENTARII

  1. Bine c-am închis Electroputere, vagoane Arad, combinatul siderurgic de la Reșița, Hunedoara, Călărași….nu se mai fac șine de cale ferată, aducem totul de afara, șine, traverse, cabluri, stâlpi de rețea, partea de comandă și securitate… totul… toți care au fost pe la guvernare ar trebui să aibă soarta celor doi teroriști iranieni.pe noi nu trebuie să ne distrugă alți, ne-am distrus noi…. halal țară….

  2. La multi ani, domnule Ciocazanu! Pai daca tot ati scris asa articol frumusel despre materialul rulant si infrastructura cfr nu faceti si o frumoasa investigatie? S-au n-aveti voie sa puneti intrebari? N-aveti cum sa uitati scumpirile dese si consistente ale biletelor cfr de dupa revolutie. Atunci lumea avea bani, cfr-ul avea vagoane multe. Pretul biletelor se dubla si lumea umplea vagoanele. Vagoane cu etaj, 3 garnituri legate, pline navetisti doar la o cursa de 54 km! Sute de persoane la o cursa!Unde sunt banisorii? Nu intrebati cativa directorasi, cativa nasici? La asa banet adunat de cfr trebuia sa fie in circulatie numai vagoane si locomotive electrice noi, romanesti. Atunci trebuia sa existe DNA sa scuture naşii de picioare si birourile cfr. Ca zornaia mult. Apoi, Cfr abandoneaza acei 54 km pe motiv de nerentabilitate. E,na! Si ia particularul traseul,de cativa ani,aproape acelasi tarif si…minune…e rentabil si cu populatie navetista mai putina ca in anii 1990- 2005 pt ca s-a plecat in strainatate.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here