Ăsta da, patriotism! Născută franțuzoaică, eurodeputata Clotilde Armand atacă o inițiativă a Franței care i-ar dezavantaja pe șoferii români

Clotilde Armand, româno-franțuzoaica ajunsă la Bruxelles în calitate de europarlamentar USR, are luări publice de poziție vehemente în favoarea țării noastre, ale cărei interese le apără și le explică atât în plen, cât și în presă.

Într-un nou editorial foarte interesant, publicat de publicația belgiană euractiv.com, Clotilde acuză negociatorii țărilor occidentale că urmăresc, prin “Pachetul de mobilitate”, să distrugă concurența companiilor de transport din Est.

Scopul, spune Clotilde, ar fi recrutarea a zeci de mii de șoferi rămași șomeri și mutarea acestora la firmele occidentale, care se confruntă cu o criză masivă de muncitori, odată cu îmbătrânirea populației.

Editorialul dur al Clotildei Armand din euractiv.com este credibil pentru că eurodeputata nu este nici eurosceptică, nici conectată la interesele Moscovei

Poziția exprimată de Clotilde Armand este cu atât mai remarcabilă cu cât vine în coliziune directă cu interesele Franței, țara sa natală, al cărei guvern este principalul promotor al “Pachetului de mobilitate”. Mesajul este unul credibil pentru că Armand nu este nici eurosceptică, nici parte din clica dubioasă a trepădușilor cu conexiuni la Moscova.

Este vorba de un alt nivel al discuțiilor, comparativ, de exemplu, cu penibili precum Carmen Avram, care își ia banii de europarlamentar degeaba, dar se laudă pe Facebook, în România, cu inițiative ale unor comisii din care nu face parte.

Modul în care acționează Armand, vehement, dar argumentat, cu discuții la obiect în și cu lobby de convingere a opiniei publice europene, ar putea fi un model și pentru alți eurodeputați români vocali acasă și paralizați când ajung la Bruxelles.

Lupta reală pentru interesele României se duce în Parlamentul European, și nu în studiourile posturilor TV controlate de moguli corupți la București, pare a fi concluzia.

Clotilde Armand are o activitate de lobby constantă, în occident, în favoarea României. De curând a publicat un alt editorial în Financial Times

Nu e prima oară când Clotilde Armand, stabilită în 2004 în România, se remarcă prin vehemența cu care apără punctul de vedere al țării noastre.

Într-un editorial publicat în urmă cu câteva luni în Financial Times, Clotilde atrăgea atenția că este falsă percepția potrivit căreia țările din Est, printre care și România, ar fi primit de la Vest, fără să dea nimic în schimb.

Ea explica faptul că, prin exodul populației, al mâinii de lucru calificate, prin plecarea a milioane de oameni instruiți și pregătiți de țările estice pentru a munci în cele vestice, Occidentul a fost răsplătit pe deplin.

Subvențiile acordate de vestici pentru modernizarea esticilor s-au compensat prin banii pierduți de aceștia din urmă atunci când oamenii în care au investit statele nou-aderate la UE au plecat să livreze plusvaloare în cele dezvoltate.

„Pachetul de mobilitate va avea un impact imens asupra firmelor de camioane din est, conducându-le în esență la faliment, în timp ce întreprinderile occidentale vor putea să recruteze șoferii deveniți șomeri“

Iată editorialul publicat în Euractiv.com de Clotilde Armand, și unde europarlamentara USR acuză jocurile de interese prin care industria transportatorilor din Occident încearcă să lichideze concurența din Est.

Textul are câteva rânduri de introducere din partea editorilor publicației: “În forma sa actuală, pachetul de mobilitate nu aduce beneficii pentru cetățenii europeni, dar va genera un nou val de migrație, o exacerbare a inegalităților și o creștere nedorită a emisiilor de CO2, scrie Clotilde Armand.

Clotilde Armand este un europarlamentar român care face parte din grupul centrist Renew Europe și este membru în comisia de transport a Parlamentului“.

Urmează apoi textul scris de eurodeputata USR.

„Pachetul de mobilitate al UE riscă să devină un obstacol în calea recuperării post-criză

Înainte de criza COVID-19, 37% din locurile de muncă ale șoferilor de camioane din sectorul UE de marfă erau libere. Aceasta înseamnă că o treime din ordinele de transport nu au putut fi executate la timp. Se estimează că 40% dintre șoferii germani de camioane se vor pensiona până în 2027, lăsând aproximativ 185.000 de posturi goale.

Belgia prezintă un deficit de 50% de șoferi, în timp ce, în România, 70% din pozițiile disponibile sunt neîmplinite. Știind că două treimi dintre șoferii de camioane din Europa intenționează să se retragă în următorul deceniu, obținem o imagine a unui sistem de transport de marfă complet nerezilient.

În cadrul unei reuniuni a Uniunii Internaționale de Transport rutier de la Bruxelles, transportatorii europeni au solicitat soluții creative pentru a umple golul forței de muncă. De exemplu, o firmă mare suedeză a cerut reducerea cerințelor de vârstă minimă pentru șoferii de camioane de la 18 la 16 ani!

Condițiile de muncă trebuiau îmbunătățite

Pentru a micșora deficitul de șoferi de camion, trebuie să ne asigurăm mai întâi că șoferii din UE și companiile lor pot lucra fără obstacole, oriunde este nevoie de serviciile lor. Aceasta a fost, până la urmă, ideea din spatele pieței comune a UE.

În al doilea rând, ar trebui să ne propunem să facem profesia de șofer de camion mai sigură, mai bine remunerată și mai puțin birocratică. Acesta a fost obiectivul declarat al unui nou set de legi europene aflate în prezent în etapa sa finală de negociere, așa-numitul pachet de mobilitate.

Astfel de legi au fost și mai necesare, întrucât piața europeană a camioanelor a primit șoferi din țările estice care muncesc adesea în condiții dificile: mâncând mâncare pregătită de acasă în zonele de odihnă pentru autostrăzi, parcând în mod necorespunzător camioanele lor sau dormind, se spune, în cabină fără a face duș cu săptămânile.

În 2004, în timp ce familia noastră se muta din Franța în România, șoferul de camion al companiei care ne-a transportat lucrurile ne-a rugat să-l lăsăm să facă un duș în casa noastră. Ni s-a părut puțin ciudat atunci, dar acum am înțeles că angajatorul său pur și simplu nu a vrut să plătească pentru o cameră de hotel cu facilități adecvate.

Astfel de practici nu sunt acceptabile. A devenit clar, în condițiile în care președintele francez Emmanuel Macron a fost ales în 2017, că Europa trebuie să reglementeze activitatea de transport.

Protejarea șoferilor estici sau a afacerilor occidentale?

Pe măsură ce legiuitorii europeni au început să lucreze la acest «pachet de mobilitate», au fost dezvăluite câteva dispoziții îngrijorătoare. În primul rând, serviciile de transport local (denumite și cabotaj) pot să nu mai fie prestate în mod liber de către companii non-locale.

În al doilea rând, camioanele, principalul instrument al industriei, trebuie să se întoarcă la fiecare opt săptămâni la sediul companiei lor – o dispoziție pur birocratică greu de îndeplinit pentru companiile din statele periferice sau insulare ale UE.

În sfârșit, șoferii trebuie să se întoarcă cel puțin o dată la patru săptămâni la locul de muncă înregistrat. Astfel de dispoziții sunt în mod evident măsuri protecționiste concepute nu pentru a îmbunătăți viața șoferilor, ci pentru a servi interesele afacerilor occidentale.

Dacă ar fi să oglindim aceste dispoziții cu o altă industrie, ar însemna că macaralele și camioanele companiilor germane, austriece sau italiene care lucrează la proiecte de construcții estice ar trebui să se întoarcă periodic acasă!

Cu sau fără concurența estică, deficiența structurală a șoferilor ar fi adus inevitabil căderea întreprinderilor de transport din Vest.

Pachetul de mobilitate nu poate inversa acest declin. În schimb, perturbă funcționarea pieței unice cu măsuri protecționiste, nepermițând «mâinii invizibile a pieței» să își opereze magia.

Sute de mii de șoferi de camioane din est se mută în Occident

Deși Comisia, acționând ca un paznic împotriva protecționismului în cadrul Uniunii, s-a opus pe bună dreptate unei părți a pachetului, acesta a fost, totuși, în cele din urmă votat în Consiliul European de către majoritatea statelor membre occidentale și centrale, spre indignarea partenerilor lor estici și periferici.

Unul dintre argumentele puternice ale Comisiei a fost lipsa unei evaluări a impactului economic. Dar rezultatul este ușor de ghicit: pachetul de mobilitate va avea un impact imens asupra afacerilor de camioane din est, conducându-le în esență la faliment, în timp ce întreprinderile occidentale vor putea să recruteze șoferii deveniți șomeri.

Acești șoferi vor fi încurajați să se mute spre vest, împreună cu familiile lor. Numai România are peste 300.000 de șoferi autorizați de camioane. Cu pachetul Mobility, aceiași șoferi vor continua să ofere aceleași servicii de transport, dar angajatorul lor va fi occidental, nu estic, care va plăti impozite și va înregistra profituri în Occident.

Conform unui studiu realizat de consultanța de afaceri KPMG, pachetul ar putea duce la o scădere cu 1-2% a PIB-ului unor state membre estice.

Efect asupra strategiei de recuperare post-criză

S-a calculat că dispozițiile pachetului, în special cea care prevede revenirea obligatorie a vehiculului la bază, vor conduce la situația în care cel puțin 25% din camioane vor circula goale pe autostrăzile europene, mergând împotriva obiectivelor mult aplaudate ale Green Deal.

Chiar și impactul negativ evident asupra emisiilor de CO2 nu i-a convins pe negociatorii occidentali să-și înmoaie poziția. Acum, odată cu criza coronavirus în curs de dezvoltare, aplicarea pachetului de mobilitate va submina sever strategia noastră de recuperare.

Acesta va duce la faliment zeci de mii de companii mici și mijlocii. Acesta va crește costul transportului prin împiedicarea libertății pieței noastre interne, o lovitură majoră pentru însăși ideea pieței unice, putând submina nucleul proiectului european“.