Dezvoltarea și modernizarea infrastructurii din esențialul domeniu economico-social al transporturilor reprezintă o preocupare prioritară pentru Alianța USR-PLUS. În Programul de Guvernare, pe care USR-PLUS îl propune electoratului la alegerile legislative din 6 decembrie, transporturile rutiere, feroviare, aeronautice și maritimo-fluviale sunt reprezentate prin programe concrete, foarte îndraznețe, dar realiste și fezabile în același timp.
USR-PLUS vine cu proiecte importante și pentru infrastructura din județul Constanța, o zonă a țării extrem de importantă pentru transporturile interne și internaționale. În acest articol sunt abordate tematicile aeroporturilor (Otopeni, Kogălniceanu etc.) și companiei naționale Tarom, dar și ale CFR (Infrastructură, Călători, Marfă) și ale transportului rutier.
Despre navele românești, porturile maritime sau fluviale și căile navigabile – în curând și pe larg.
Situația Aeroportului Kogălniceanu / Cum dorește USR-PLUS să dezvolte și să modernizeze infrastructura aeroportuară
Un semn al subdezvoltării economice în care administrația PSD a împins județul Constanța este traficul extrem de redus de pe Aeroportul Mihail Kogălniceanu.
În 2018, conform Asociaţiei Aeroporturilor din România (AAR), Aeroportul Mihail Kogălniceanu a înregistrat un trafic de 21 de ori mai mic decât cel din Cluj (129.235 de pasageri la Constanța, față de 2.782.401 la Cluj).
Aeroportul Mihail Kogălniceanu este surclasat și de alte aeroporturi, din județe/orașe mai mici decât Constanța, cum ar fi: Sibiu, Bacău sau Suceava. Situația nu s-a modificat semnificativ nici în anul 2019. Deși primește fonduri importante din bugetul statului, între cele 16 aeroporturi din România, Aeroportul Mihail Kogălniceanu era pe locul 11, raportat la traficul de pasageri.
Județul Constanța are atuuri imbatabile: marea, plajele, portul, proximitatea Deltei Dunării și poziția geostrategică. Dar, pentru a se dezvolta economic, Constanța are nevoie de investiții majore, realizate transparent, fără cotă-parte pentru mafia politică, are nevoie de fonduri europene și de o strategie de turism viabilă, care să depășească stadiul turismului estival și de weekend. Ca atare, este nevoie de modernizarea infrastructurii Aeroportului din Kogălniceanu dar și a celorlalte aeroporturi principale din țară.
În paralel, Compania TAROM, care a acumulat pierderi de peste 1,5 miliarde de lei în ultimii 10 ani, trebuie reorganizată pe criterii de eficiență. Procesul de management al traficului aerian trebuie modernizat din punct de vedere tehnologic, iar domeniul aviației trebuie sprijinit și încurajat. Avem un potențial mare și o piață subdezvoltată din cauza barierelor tarifare și de segmentare a spațiului aerian.
Transportul aerian este un motor puternic al creșterii economice, al ocupării forței de muncă, al comerțului și al mobilității în Uniunea Europeană. Acesta joacă un rol fundamental în economia Uniunii Europene și îi consolidează poziția de lider mondial. În România, infrastructura aeroportuară necesită modernizare și dezvoltare pentru preluarea volumelor de trafic în creștere.
Pandemia COVID–19 a stopat pentru moment această creștere, ceea ce, pe de-o parte, ne dă o fereastră de răgaz pentru această dezvoltare. Pe de altă parte, pandemia a declanșat o criză fără precedent în domeniul aviației și este nevoie de un plan consistent de redresare a sectorului.
Dar construirea noului terminal al aeroportului Otopeni, refacerea pistelor și construirea noilor căi de rulare și parcare aeronave trebuie să fie pe lista priorităților. Avem nevoie de un nou terminal, deoarece traficul de pasageri înainte de pandemie era la limita maximă a terminalului actual. Planul de dezvoltare trebuie să includă interconectarea coerentă cu rețeaua de autostrăzi și căi ferate (drum expres de legătură și legătură pe calea ferată, dublă și electrificată).
Detalii despre modul în care USR-PLUS înțelege să dezvolte și să modernizeze infrastructura aeroportuară găsiți în Programul nostru de Guvernare (pagina 308).
USR-PLUS are soluții pentru trenuri curate și de mare viteză, care să circule pe o infrastructură feroviară modernă, de secol XXI
Trenuri de mare viteză, moderne și curate, care străbat țara de la Constanța până în cel mai îndepărtat oraș. Cred că este ceea ce ne dorim cu toții de mai bine de 30 de ani. Din păcate, în România, viteza medie a trenurilor a ajuns la minime istorice: 44 km/h pentru pasageri și 16 km/h pentru marfă. Aproape 75% din rețeaua de căi ferate necesită reparații capitale.
Trebuie să readucem călătorii pe calea ferată și pentru asta avem nevoie de trenuri la standarde europene, care pleacă și sosesc la timp. În zona marilor orașe, trenurile metropolitane sunt o alternativă viabilă la sutele de mii de mașini din trafic.
E nevoie ca politica investițională să fie reorientată de la reconstrucții-mamut, care au costuri uriașe, durate de implementare de ordinul zecilor de ani și beneficii limitate (calea ferată rezultată nu este de mare viteză) către proiectele de reparație capitală care să readucă rețeaua la parametrii constructivi și să elimine sutele de limitări de viteză. Construcțiile noi trebuie gândite pentru beneficiu maxim per capital investit. O soluție este aceea a realizării unui mix de fonduri naționale, europene și regionale/locale pentru investiții în calea ferată. Spre exemplu pentru rețele suburbane (Brașov, Constanța, Cluj, Timișoara, Ploiești, Iași, Suceava) sau conexiuni pentru aeroporturi (București, Cluj, Brașov, Constanța, Târgu Mureș, Sibiu). Pentru a cumpăra trenuri noi vor fi folosite fondurile europene prin Autoritatea pentru Reformă Feroviară.
Desigur, este inevitabilă reorganizarea CFR, prin:
a) cumpărarea de utilaje pentru reparații, reînnoiri și investiții „in-house”;
b) reintegrarea verticală a sucursalelor și societăților (SIMC, Electrificare, Telecomunicații) care se ocupă cu infrastructura într-un singur holding;
c) fonduri pentru formare și angajare de muncitori și ingineri/tehnicieni;
d) reorganizarea personalului TESA; e) pachete de servicii care să atragă călătorii și trenuri noi, moderne;
f) frecvențe și legăturile bune.
Nu în ultimul rând, trebuie gândită și reintegrarea sistemul de transport feroviar cu cel rutier printr-un sistem de bilete și un mers al trenurilor care să asigure transferuri între operatori și vânzări integrate de bilete.
Stimularea transportului de marfă pe calea ferată se va realiza prin:
a) investiții în terminale multimodale;
b) investiții în accesele și racordurile esențiale pentru marfă, care azi sunt profund limitate (de exemplu, accesul în portul Constanța).
Detalii despre programul nostru privind modernizarea căilor ferate (pagina 307): https://drive.google.com/…/1nlgafu…/view
Viziunea USR-PLUS despre viitoarea infrastructură rutieră: autostrăzi și șosele moderne, care să acopere toată suprafața țării, să lege între ele provinciile istorice și să se conecteze la coridoarele auto europene
La peste 100 de ani de la Marea Unire, România este departe de a avea o autostradă care să treacă Munții Carpați. Media de kilometri de autostrada construiți după Revoluție este de 24 km/an. Iar în ultimii 5 ani, media este de 28 km/an. În acest ritm, vom rămâne din ce în ce mai urmă față de Europa și vom fi condamnați la subdezvoltare. Avem nevoie de un salt, de o schimbare fundamentală a felului cum gestionăm infrastructura mare de transport.
Multă vorbărie, carioci colorate și hărți utopice – asta a livrat clasa politică veche. Sub politicieni, aceeași birocrați protejați politic, veșnic în funcție, indiferent de guvernare, care nu răspund niciodată pentru ratările tuturor proiectelor. Politicienii sunt doar incompetenți și caută imagine, problema mai gravă este sistemul de sub ei. Pe acela îl vom schimba.
Au devenit o regulă proiectele pregătite prost, cu studii și analize tehnice făcute pe genunchi, cu licitații interminabile, blocate apoi într-un hățiș legislativ, lipsite de avize sau autorizații și supuse unei fugi cronice de responsabilitate. Finanțarea este greoaie, limitativă și impredictibilă. Toate aceste neajunsuri ne-au arătat din nou și din nou cum autostrăzile României se construiesc cu țârâita, cu amânări după amânări. Plătim cu toții mult prea mulți bani, timp și nervi pentru o rețea de transport învechită, neperformantă și criminală.
Prioritatea absolută a construirii de infrastructură în România este conectarea provinciilor istorice cu drumuri rapide și sigure. Trebuie legată Transilvania de Muntenia și trebuie finalizat coridorul european Nădlac-Constanța prin proiectele A1 Sibiu-Pitești și A0 Autostrada de Centură a Bucureștiului.
Moldova este defavorizată prin lipsa de infrastructură modernă și trebuie conectată de Transilvania prin autostrada A8 Iași-Tg. Mureș și de Muntenia prin autostrada A7 Siret-A3-București.
Pentru județul Constanța și pentru zona Dobrogei, finanțarea europeană este esențială în ceea ce privește, spre exemplu, un drum expres Măcin-Constanța-Vama Veche, alături de cele de pe rutele Pitești-Craiova, Arad-Oradea și proiectele din Master Plan și coridoarele trans-europene de transport care străbat România – A3 Ploiești–Brașov, A6 Lugoj–Caransebeș- Turnu Severin-Craiova, A3 Transilvania Cluj-Oradea-Vama Borș, A13 Sibiu-Brașov-Bacău – pentru legăturile cu Republica Moldova, Serbia, Ucraina și Bulgaria.
În vederea realizării acestor proiecte, sunt necesare măsuri cum ar fi:
• Operaționalizarea companiei CNAIR, specializată în mari investiții rutiere. Reluarea contractelor de asistență tehnică cu experți externi (ex: din Austria). CNIR se va ocupa exclusiv de implementarea proiectelor de autostrăzi și drumuri expres. Va fi o companie care va angaja numai profesioniști ai domeniului care vor contracta și monitoriza proiectarea, supervizarea și lucrările deconstrucție de infrastructură rutieră nouă.
• Accent pe regionalizarea activității companiei. Fiecare structură regională va avea responsabilități mult mai mari în privința drumurilor naționale din zona ei de acțiune.
• Parteneriate între CNAIR și autoritățile locale/județene pentru preluarea proiectelor de tipul centurilor rutiere, drumurilor de legătură la rețeaua primară, finanțarea fiind asigurată în continuare din fonduri europene și bugetare.
• Desființarea taxelor de trecere a podurilor dunărene de la Fetești, Vadu Oii și Giurgiu. Accesul pe infrastructura națională se plătește o singură dată prin rovinietă, nu prin multiple taxe oportuniste.
Este absolute necesară o nouă abordare în implementarea marilor proiecte de infrastructură cu: finanțare adecvată, un calcul realist al costurilor, restructurarea companiei naționale de autostrăzi, angajarea de profesioniști și stabilirea unor priorități clare.
Măsuri concrete
1. Finanțarea adecvată a infrastructurii de transport: un program pe 10 ani
Un salt de dezvoltare a rețelei de autostrăzi vine cu un necesar de finanțare semnificativ. Până acum, pentru că implementarea proiectelor a mers prost, nu s-a văzut nevoia de bani. Statul nu a fost în stare să cheltuiască nici fondurile europene aflate la dispoziția sa.
Această stare de lucruri se va schimba semnificativ în următorii ani, odată cu măsurile de reformă și cu programul amplu de construcție de autostrăzi transcarpatice. În prezent, investițiile anuale în dezvoltarea rețelei rutiere naționale (construcție de autostrăzi și drumuri naționale) se situează cam la 0,5 mld. euro. Estimăm ca nevoia de finanțare să crească exponențial: ~1,3 mldeuro în 2021, ~2,4 mld euro în 2022, ~5 mld euro în 2023, ~7-10 mld euro în 2024.
Este evident că un astfel de necesar de finanțare nu poate fi acoperit din alocări făcute ca până acum, așa că propunem:
· Contractarea de fonduri din Planul de Redresare (“Recovery Fund”)
· Creșterea alocării pentru autostrăzi din fondurile structurale 2021-2027 prin renegocieri bazate pe nevoile României. Circuitul financiar actual va fi schimbat pentru a nu mai bloca alocări în proiecte cu risc de eșec, ci pentru a finanțat fluid proiectele mature.
· Contractarea de împrumuturi de la instituțiile financiare internaționale (BEI, BERD, Banca Mondială) și din partneriatul cu U.S. EXIMBANK
· Creșterea semnificativă a fondurilor din bugetul de stat – de la 0,15 mld euro în prezent la 1 mld euro la finalul perioadei de guvernare
2. Reformă structurală. Profesionalism în gestionarea infrastructurii de transport
Instituțiile care se ocupă de drumuri și căi ferate în România, Ministerul Transporturilor și companiile subordonate, au eșuat dramatic în misiunea lor, iar lipsa de competență a acestora a ajuns de notorietate. Un program transformațional pentru infrastructura de transport a României, în valoare de zeci de miliarde de lei, nu poate fi gestionat decât cu profesionalism, continuitate și responsabilitate.
Încrederea între mediul public și mediul privat (ingineri, proiectanți, constructori) este esențială pentru implementarea acestui program ambițios. Statul trebuie să fie un partener predictibil, corect și implicat în ceea ce ține de el, iar mediul privat trebuie să vină cu eficiență, expertiză și inovație în acest parteneriat pentru transformarea infrastructurii românești. Statul externalizează serviciile și lucrările unde mediul privat e mai eficient, dar în același timp în partea publică gestionarea infrastructurii trebuie să devină un centru de excelență cu oameni plătiți pe măsura muncii pe care o fac.
Guvernul USR PLUS va operaționaliza Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR), înființată în anul 2016 și lăsată de izbeliște în ultimii ani. Vom solicita selectarea managementului companiei în mod transparent și competitiv. Vom vota includerea în Consiliul de Transparență a reprezentanților societății civile.
CNIR va fi operaționalizată cu asistența tehnică a experților Băncii Europene de Investiții și a experților celei mai de succes companii similare din Europa, cum ar fi ASFiNAG din Austria. CNIR va forma o echipă de elită, un loc unde orice inginer, proiectant sau manager de proiect va fi mândru să lucreze la un proiect transformațional pentru România: conectarea provinciilor istorice prin căi rapide de transport rutier.
Procedurile pentru realizarea exproprierilor, obținerea avizelor și autorizațiilor nu mai pot continua în aceeași logică a funcționarilor care plimbă hârtiile din stânga în dreapta în căutarea unei ștampile. Hățișul legislativ și sutele de pagini inutile de hârtie care blochează proiectele cu anii trebuie eliminate.
3. Priorități stabile. Conectarea provinciilor istorice. “Nimeni nu e lăsat în urmă”
Prea mult timp autostrăzile s-au prioritizat după locul de unde e ministrul sau cine e mai puternic la el în partid. Moldova a fost lăsată în urmă și infrastructura de acolo e prioritate absolută pentru noi. Proiectele au fost începute sau abandonate după raportul forțele de putere din partidele de la guvernare.
Până acum, prioritățile s-au schimbat după ministru, iar în ultimii 10 ani am avut peste 15 miniștri ai Transporturilor! Un program coerent de transformare a infrastructurii poate avea succes doar dacă are priorități stabile pe 10 ani sau mai mult.
Prioritatea absolută a construcției de infrastructură în România este conectarea provinciilor istorice cu drumuri rapide și sigure. Avem nevoie să ne legăm țara după mai bine de 100 de ani de la Unire prin drumuri moderne peste Carpați.
Rețeaua de drumuri rapide și sigure trebuie să conecteze toate zonele țării pe principiul “nimeni nu e lăsat în urmă”. În același timp, politica investițională trebuie să fie predictibilă și realistă față de resursele disponibile, prin alegerea acelor soluții tehnice care maximizează beneficiul per leu investit.
Măsura prevede acces la noi surse de finanțare externe, dar și o creștere a alocării de la bugetul de stat de 2 mld €.
Mai multe detalii ale programului de guvernare USR-PLUS: https://www.usrplus.ro/40_de_angajamente_la_guvernare
– Comandat de: Partidul UNIUNEA SALVAȚI ROMÂNIA (U.S.R.) – Filiala județeană Constanța
– Executat de: Macondo Gabo Press S.R.L. – Portal: Ziaristii.com
– C.U.I. mandatar financiar: 11200021
